Más. Jó, de más – Honda Civic Type R

Más. Jó, de más – Honda Civic Type R

posted in: Cégautó | 0

A Honda nagyon rövid ideig, nem egészen két évig tartotta gyártásban és kínálatban az első turbómotoros Type R Civic-et, viszont a kifuttatása után nem sokkal már hozta is a 10. generáció legvadabb változatát. Ahogy az alapmodell – 1,0 turbó –, úgy a csúcsváltozat is jelentősen eltér a korábbi Civic csúcsváltozatoktól.

A Honda az 1990-es évek elején vezette be a változó szelepvezérlést, ami az aktuális, 4. geneációs Civicben a VT jelölést kapta. Az 1,6 literes, 150 lóerős szívómotor korának kiemelkedő egysége volt, aminek köszönhetően sokan a versenycélú felhasználásától sem riadtak vissza. Ahogy a 9. generáció, úgy a 4. is hamar a pályafutása végéhez ért, túl sok VT változat ezért nem készült, de helyét átvette az 5. VTi-je. Ebből már több futott a magyar rallye-bajnokságok különböző osztályaiban is, mert a gyári 160 lóerő komoly vonzerőt jelentett. Hogy ezt nem mindenki tudta eredményre váltani, az más kérdés. A következő, 6. generációból még ma is fut néhány a Rallye2 mezőnyében, és pl. Vincze Marci is ilyennel nyert Rallye2 abszolút bajnoki címet. A 7. generáció kategóriaváltást is jelentett, hiszen motorja már 2,0 literes volt. Az Astrák és 306-ok ellen azonban a 197-201 – forrástól, mérőpadtól függő – lóerő sem volt mindig elegendő. 2006-tól jött az „ufó” korszak, a8. generációval A gyár ezt a modellt a Clio ellen az R3-as kategóriában gyári háttérrel, J.A.S. Motorsport közreműködéssel is csatába küldte. A francia ellenfél nagyobb volumenének köszönhetően sok helyen előtérbe került, de Bessenyey Zoli és Nyírfás Juli kétszer is Európa legjobbjai lettek az R3-as Civic-kel! A Civic rallye-s karrierje ezzel véget is ért, hiszen a magára sokat várató 9. generációból már csak túraautók készültek, a homologizált változat az 1,4-es, tehát a rallye-zás elméleti lehetőségét is kizárta a Honda. Nem meglepő tehát, hogy a 10. is ezt az utat folytatja, de most már mindennél jobban érezhető ez magán az autón is.

Mivel a 10. generációs Civic küldetése, piaci pozicionálása jelentősen eltér a korábbiaktól – a márka kínálatából kikopó felső-középkategóriás autót is pótolnia kell –, így a méretei, a tengelytávolsága is nagyobb lett. Ez abban a korban, amikor a rallye-autók nem is az alsó-középkategóriából, hanem a kisautók közül kerülnek ki, nem jelenthet mást, mint a túraautózás irányába történő elmozdulást. A TCR sorozatok szabályrendszerét pedig mintha egyenesen a Hondára szabták volna – vagy fordítva. Az utcai modell ettől még lehetne valami egészen más – lásd egykori WTCC bajnokcsapat és az utcai modellje közötti óriási különbséget –, de a Honda „beleállt”, és egy sehogy sem harmonikus hot-hatch helyett csinált egy igazi Gran Turismot. Arról sem szabad megfeledkezni, hogy ez a Type R már az Egyesült Államokban és Kanadában is elérhető, az ottani igényeket is figyelembe kellett venni a megalkotásakor, ami megint csak ezt a Gran Turismo-s vonalat erősítette.

Ezzel a Type R-rel nehéz kerülni a feltűnést. Ami a modell megjelenése után egy évvel már nem tűnik fel egy 1,0, vagy 1,5 literes benzines, esetleg 1,6-os dízelváltozaton, az a Type R-en még mindig! A valódi és ál légbeömlők, a hatalmas hátsó szárny, illetve ezek kontúrjai, belső élei a karosszéria színétől függetlenül vonzzák a tekinteteket. De egy csúcsváltozatnak ez is a dolga.

A hátsó szárny állítólag valódi leszorítóerőt termel, de erre nem sikerült „ráérezni”. Egy utcai autótól nem is lehet elvárni, hogy emberi sebességtartományban leszorítóerőt termeljen, hiszen az olyan fogyasztás- és károsanyag kibocsátás emelkedéssel járna, amit sem a felhasználók, sem a hatóságok nem díjaznának. A fordított szárnyprofil 180 km/h felett biztos termel leszorítóerőt, de inkább csak kompenzál valamennyit az autóra ható felhatóerőből.

A másik érdekesség elől van, mégpedig a motorháztetőn. Az alumínium „lapba” vágott nyíláson ugyanis nem pl. az intercoolerre áramlik a levegő, hanem egy csatorna egyenesen az A-oszlopok tövébe vezeti. Innen az első sárvédők A-oszlop felüli végén kialakított nyílásokon távozik, de magával szippantja a motortérben felforrósodott levegő egy részt is, segítve a rendszer hőháztartását. Amit nem tudtam megemészteni, és már az 1,0-ás és 1,5-ös kiviteleken is „szúrta a szemem”, az a hátsó ablaktörlő. Az egy dolog, hogy a 8. generáción nem volt, mert minek, az 9-re már tettek, mert hiányolták a vevők, pedig a kombi kivételével az is öntisztult, de legalább formatervezett darabok voltak. Ez viszont úgy néz ki, mintha a Bakony Művek egy titkos, még az 1970-es években lezárt raktárát törték volna fel, ahol találtak több tonna, exportra nem engedett selejt ablaktörlőkart.

Belül már nem ennyire radikális a kocsi, a műszerfal pont olyan, mint az összes többi Civic-ben, néhány betét különbözteti meg azoktól. A váltókar viszont alumínium, ami nyáron tűforró, télen jéghideg, de kétségtelenül jól néz ki. A kormány nem teljesen kerek, alapállásban az alján hiányzik az ív, helyét az egyik „húr” vette át. Értem én, hogy ma ez a fokmérője egy autó „sportosságának”, meg hogy főleg nagy ívű kanyarokra optimalizálták az autót, de hiába a rövid kormányáttétel – nem egész 2,5 a két végállás között –, átfogásra még így szükség van a hétköznapokon, ilyenkor pedig hiányzik az ívesség.

Közzétette: Rallye Rádió – 2018. június 16., szombat

Az ülések beszállítóját titkolja a Honda – ellentétben az Integra Type R-rel, aminek ülésein ott virított a gyártó logója/neve –, ennek ellenére vállalható alkotások. Nyilván nem tudják azt, amit egy homológ – még a legolcsóbb, csővázas – kagylóülés is tud, de egyrészt keltik az illúziót, másrészt tényleg tartanak, ahol és amennyire az utcán kell.

Eddig csak elméletben esett szó a hot-hatch-ből Gran Turismo-vá alakult Type R-ről, most jöjjön a gyakorlat! Egy jó hot hatch-csel már a Kakucs Ringen is olyan élvezeteset lehet autózni, hogy napokig csak erre gondol az ember, az Euro-Ringről nem is beszélve, az új Type R-hez viszont legalább a Pannónia Ring kell! A hosszabb tengelytáv, illetve az autó egyensúlya nem a szűk kanyarokban rövid egyenesekben nyújtja a lejobbat, hanem olyan környezetben, ahol a tempó 100 és 180+ km/h között lehet. Ez III. és IV. – vagy 180 felett V. – fokozatot jelent. Ebben a tartományban nem kell – vagy ha igen, akkor már nagy baj van – akkorát fordítani a kormányon, hogy el kelljen engedni, és átfogni rajta, az újra független hátsó futómű ekkor támaszt igazán, és a féltengelycsuklókat sem töri „spirálosan” a nyomaték. Mivel a Type R-módban erős csillapítás és a vastag kanyarstabilizátor sem tudja a fizikát meghazudtolni, a Type R is dől a kanyarokban – főleg ilyen tempónál –, így a sperr működése is érezhető. Nem tépi ki a kormányt a vezető kezéből, nyugodtan lehet állni a gázon, nem fog az ívbelső kerék a „levegőben” esztergálni. A 2,0 literes – egyébként a Honda amerikai üzemében gyártott, és onnan Swindon-ba átszállított – motor 320 lóereje és 400 newtonméter nyomatéka tehát leginkább nagy tempónál érezhető. Akár fölényesnek is nevezhető az a magabiztosság, ahogy akár 200 km/h felett is tovább gyorsít – már ahol lehet ilyet csinálni. Hegyi szerpentineken, vagy szűkebb pályákon viszont nem nyújtja azt, amit elődei. Volt szerencsém a Civic 4-től 8-dik generációi mindegyikéből épített rallyeautókkal menni, amik egytől egyig versenyképesnek bizonyultak a kategóriájukban, de az utolsó kettő egyszerűen más filozófiát képvisel. Pályára remekek, és a J.A.S ezt be is bizonyította!

Mivel a Type R legtöbb mostani vagy későbbi vásárlója a hétköznapokon, a mindennapi közlekedésben is használni akarja autóját, ki kell térni az ezzel kapcsolatos észrevételekre is. A Comfort üzemmód az AUTÓZÁST kevésbé kedvelő utasok, de akár vezetők szármára használhatóvá teszi, az alap, egyébként „Sport”-nak nevezett setup pedig a „vájtfülüek”-nek is megfelel, utcán. A +R, vagy Type R módhoz sima út illik, mert – nyilván csak az érzés olyan – mintha a rugóutak is rövidebbek lennének. Ez a hangolás már megközelíti egy murvás futómű feszességét, ami az utcai autók között elég durvának számít!

Honda, ezért a precízsége, a mérnöki szemmel nézve is roppant átgondolt, tökélyre fejlesztett megoldásai nem is lehetnek kérdésesek. A kormány, a pedálok működtetésének erőszükséglete, a váltó kapcsolási érzete, egyáltalán az egész gép reakciói a vezető mozdulataira olyanok, ami az utcai autók mezőnyében kiemelkedők. Csak néhány prémiumgyártó kihegyezett modellje, illetve a kifejezetten sportkocsikat előállító manufaktúrák termékeivel helyezhető egy lapra, de ezek egyike sem a 11-12 milliós kategóriában „játszik”.

Amire még oda kell figyelni a használata során, az a hatótávolsága. Persze nincs benne „villanyautó para”, de stabil 130 km/h-val kb. 500 km, dinamikusabban haladva – ez alatt a 130 km/h-ra való dinamikus visszagyorsításokat értem, nem a Magyarországon már gyorshajtásnak számító tempót – ez könnyen 450-re csökken. Németországban viszont a 400 km is jó értéknek számít, mert ahol lehet menni, ott az óra szerinti 272 km/h sem lehetetlen, máskor pedig a dugóban állva csak a benzin fogy, de a megtett kilométerek nem gyarapodnak. Utazóautónak ezért egy 200+ km/h-ra képes dízel még mindig jobb, de nem is ez a Type R küldetése.

Újként is – ez jellemzően nem szokott gondot okozni –, de használtként is tudomásul kell venni, hogy ez az autó olyan tulajdonságokkal rendelkezik, amiket nem a közlekedési eszköz szerepére optimalizáltak, így az üzemeltetése is ennek megfelelő (sűrű gumicsere, sűrű tankolás, stb., stb.) gondoskodást igényel.