Ezt kell tudni a gumikról

Ezt kell tudni a gumikról

posted in: Magyar Rallye Bajnokság, Rallye | 0

Aszfaltos versennyel veszi kezdetét a 2018-as Országos Rallybajnokság, így a Rallye Rádió is az aszfaltra szánt gumiabroncsok használatának bemutatásával kezdi a rally-versenyzés technikai hátterét bemutató sorozatát.

A rally-zás összetettsége miatt rengeteg olyan tényező játszik szerepet a – jó – eredmény elérésben, ami nem csak kívülről, a pálya szélén állva, hanem még belülről sem mindig magától értetődő, vagy akár csak látható. A Rallye Rádió ezek közül igyekszik minél többet be- és megmutatni, hogy amikor a versenyzői interjúkban csak egy fél mondat utal bizonyos paraméterekre, azok megváltoztatására, minden hallgató és néző számára egyértelmű legyen, mire is gondolt az adott versenyző.

Elsőnek a gumiabroncsok, használatuk, hőmérsékletük és a bennük levő levegő nyomása kerül terítékre.

A rally-autókhoz jóval kisebb a rendelkezésre álló gumiméret-választék, mint az utcai autókhoz, hiszen ebben az esetben sokkal kevesebb szempontnak kell egyszerre megfeleljen egy abroncs. Igazából a legjobb tapadásnak kell és lehet alárendelni mindent. Minden (verseny)gumigyártó megadja a termékeihez, hogy milyen üzemi hőmérsékleten nyújtják a maximális teljesítményüket, azaz tapadnak a legjobban. Ehhez a hőmérséklethez kell igazítani a gumiban levő levegő nyomását. Ez az első és legfontosabb, amit szem előtt kell tartaniuk a csapatoknak. A gyorsasági szakaszok útfelületének minősége – nem csak a töredezettsége, hanem az aszfalt keveréke, érdessége, stb. – mellett az aszfalt hőmérséklete és a szakasz(ok) hossza befolyásolja, milyen összetételű gumikeverékkel lehet elérni azt, hogy a szakasz nagy részén az ideális gumihőmérséklet mindvégig fenntartható legyen. A hőmérsékletre és a nyomásra egyfajta „ökölszabályként” is lehet tekinteni, így a különböző keverékeket ebből a szempontból most nem különbözteti meg az az összefoglaló.

Turán Frigyes a Rallye Rádió kérdésére elmondta, egy R5-ös autóval – aszfaltos versenyen – sosem „szabad” túllépni a 2,4 bar-os nyomást annak érdekében, hogy a gumi jól lássa el a feladatát. Mivel az ORB-ben csak levegőt lehet a gumiabroncs és a felni közé juttatni, aminek a térfogata a hőmérséklet függvényében változik, ezért a kezdeti nyomást a fentiek figyelembevételével kell beállítani. (Léteznek olyan gázok, amiknek nem változik a térfogata – nyomása – a  hőmérséklet változására, de ezeket tilos használni az magyar rallyversenyeken.) Ez a max. 2,4 bar-os érték a „ment közbeni”, melegen (nem)mért nyomás, így a szervizparkban, illetve a gyorsasági szakaszok előtt úgy kell beállítani a „hideg” nyomást, hogy felmelegedve ezt az értéket ne haladja meg. Felmerül a kérdés, hogy miért „nem mérik” a nyomást menet közben is, hiszen a technológia már az utcai autókhoz is elérhető, sőt 2014. november 1-től minden új személyautóban kötelező a TPMS rendszer, aminek direkt kivitelei elég pontos értéket tudnak folyamatosan szolgáltatni a fedélzeti rendszer számára. Csakhogy ezek használata a versenyautókban nem megengedett!

A versenyzők a gyorsasági szakaszok után nem sokkal, már a közúti részen szokták megmérni a guminyomást, ami ilyenkor még csak egy kevéssel tér el a gyorsasági végén elért értéktől. Az ebből való megfelelő következtetés levonásához azonban tapasztalatra van szükség. Amikor a mérés eredménye mond a négy abroncs esetében azonos érték, kkor sikerült jól a guminyomás és az autó más paramétereinek beállítása.

Amennyiben eltérő karakterisztikájú, vagy hosszúságú gyorsasági szakaszok szerepelnek az útvonalban, amik eltérő guminyomást igényelnek a rajtoláskor, akkor nem az előző szakasz végén, hanem az újabb szakasz rajthoz a lehető legközelebb – de a melegítéshez szükséges kellő hosszúságú útszakasszal is kalkulálva – változtatnak a nyomáson. Ha engedni kell, az viszonylag egyszerű, de a növeléshez vagy pumpát, vagy direkt erre a célra gyártott, a szódáspatronhoz hasonló, de csak sűrített levegőt tartalmazó patronokat használnak. Egy ilyen palack 0,2–0,3 bar-ral tudja növelni egy R5-ös autó gumiabroncsnyomását – mondta Turán Frigyes.

Nagyon változó körülmények esetén – ebbe beletartozik a pályák jellege, de az időjárás várható alakulása is – nem csak a nyomással, hanem a pótkerékként magukkal vitt, az autón levőktől eltérő keverékű gumikkal is tudnak készülni a csapatok. Ilyenkor kalkulálni kell az általuk jelentett nagyobb tömeg okozta hátránnyal, és a használatukkal – várhatóan – elérhető nagyobb sebességgel, vagy csak biztonsággal.