A második fél – Honda Civic 1,5T

A második fél – Honda Civic 1,5T

posted in: Cégautó | 0

A Honda Civic 10. generációjának bemutatását a lépcsőzetesség elvét betartva az 1,0 literes, háromhengeres turbós motorral szerelt kivitellel kezdte a Rallye Rádió. Ennek megfelelően az 1,5-ös, már négyhengeres turbósnak kell következni, és a Type R-re sem kell már sokat várni…

A 10. generációs Civic kialakulásának – törzsfejlődésének – útjáról, a modell egyes kontinenseken betöltött szerepéről, és az ennek való megfeleléséről részletesen lehet olvasni az 1,0-s kivitel tesztjében, így most, az 1,5-öst górcső alá véve inkább csak a különbségek kerülnek kiemelésre. A mostani tesztautó is 5-ajtós, ferdehátú karosszériával készült, ebben gyakorlatilag megegyezik a korábbi tesztautóval. Néhány látható alkatrésze – amik elsősorban a megjelenését befolyásolják – eltér, ilyen pl. a hátsó lökhárító, illetve a kipufogó is. Az 1,5-ös tesztautó a „Sport” fantázianevű kivitel, aminek a legszembetűnőbb megjelenési formája az autó hossztengelyében, középen kivezetett kipufogó – és az ennek megfelelően kialakított hátsó lökhárító. Ez ezzel a felszereltséggel gyakorlatilag lehetetlenné teszi a vonóhorog felszerelését, így megfosztva a használókat az utánfutó vontatástól, vagy akár a kerékpárok ilyen módon történő szállításától. Kár, mert az autó „sportos” megjelenése inkább a sportos – és nem csak autósportos – lelkületű emberek habitusához áll közel, akik így nem, vagy csak az eddig megszokottól eltérő módon tudnak hódolni kedvtelésüknek.

A színe ellenére nem szürke egyéniség

A belső helykínálat, komfortérzet megegyezik a korábban kipróbált 1,0-s változattal, így rögtön az 1,5-ös motor nyújtotta „plusz” kerül terítékre. Már a beindítást követően egészen más érzés volt ebben az autóban ülni. Igaz, hogy nem hathengeres – ami még ennél is ideálisabb hengerszám egy négyütemű motor esetén –, de így, az egyetlen plusz henger/dugattyú révén, négyhengeresen is minőségi ugrást jelent a motor járáskultúrája a háromhengereshez képest. Alapjáraton és alacsony – maximum közepes – fordulatszámon történő használatkor ez még nem a hangban, zajban jelentkezik, hanem a karosszéria vibrációjában. A motor hangjának elszigetelése ugyanis jól sikerült, egy átlagos autós – nem Hondás! – egyikben sem veszi észre, hogy jár a motor. De egy kicsit is kifinomultabb füllel, illetve más érzékszervvel azonnal érezni a különbséget.

A “Sport” kivitel jellemzője a középen kivezetett kipufogó. Vonóhorgot nem lehet rá szerelni.

Elindulás után nem történik semmi különös, megy, működik, „fűt, zenél, világít”, ahogy a mondás is tartja. Az 1,5-ös motor 260 Nm nyomatéka ugyan 30%-kal nagyobb, mint az ezresé, de ez a városban, illetve a Magyarországon megszokott lakott területen kívüli dinamikával haladva igazából nem érezhető, fel sem tűnik. A nagy – és jelen esetben gyakorlatilag egy másik világot jelentő ugrásról van szó! – különbséget akkor lehet tapasztalni, ha a gázpedált a pedálút felénél mélyebbre, a fordulatszámot pedig 3000/min fölé engedi a vezető. Ami az ezresből ilyenkor hiányzik – nincs benne több –, az mind itt van az 1,5-ösben, ez aza bizonyos második fél, ettől válik „egésszé” az autó! A motor életre kel, a Civic „megmozdul”, és úgy viselkedik, ahogy az a hondás lelkületű felhasználók elvárják. Nem lesz belőle Type R verő – a VTi már vélelmes! –, de már olyan dinamikával rendelkezik, ami az elmúlt években a nagyköbcentis, turbóval erősen megfújt dízelekre volt jellemző. Nevezetesen autópályán nem kell VI-ból visszakapcsolni akkor sem, ha egy kamion miatt 85 km/h-ról kell újra gyorsítani. Hamar – Eco módban kicsit később – megjön a nyomás, a Civic elkezd gyorsulni, és a mögötte türelmetlenkedő, nyomatékban még gazdagabb dízel nem kezd el villogni.

A műszerfalon a TFT kijelzőké a főszerep

Itt kell kitérni az üzemmód kapcsoló által elérhető változásról. A legtöbb autóban a gázpedállal kiadott utasításra való reakció – a gázpedál „érzékenysége” – változok csak az Eco vagy Normal módok között, de az 1,5-ös 10-es Civic-ben gyakorlatilag a teljes motorvezérlés megváltozik (Könnyen el tudom képzelni, teljesen más adatbázisból, „térképből” dolgozik ilyenkor a rendszer). Ez leginkább a turbónyomás alakulásán érezhető, illetve látható. Egy digitálisan rajzolt „műszer” formájában ez utóbbi megjeleníthető a műszerfalon, és egészen máshogy épül fel, valamint a mértéke is más, ha Eco, vagy nem Eco módban van az autó. A turbónyomás a motorba bejuttatott levegő mennyiségére van hatással, ami kihat a hozzá fecskendezett hajtóanyag mennyiségére, így a fogyasztásra is. Adott szívócső keresztmetszet esetén a nyomás növelésével lehet növelni az adott idő alatt az égéstérbe jutó levegő mennyiségét, ezért Eco módban jóval „óvatosabban” épül fel a nyomás, és a műszerfalon megjelenő értéke sem olyan magas, mint Normal módban.

Három generáció óta csökken a hátsó lábtér, de még így is elegendő

Az 1,5-ös turbós motorral egy nagyon kellemesen élhető, olykor még az autózás illúzióját is kelteni képes autó a 10. generációs Honda Civic, a magyarországi közlekedési viszonyokhoz – a nagy hegyek hiánya ellenére – egyértelműen jobb választás. Érdekes, hogy az autó fenntartását terhelő adminisztratív és anyagi terhek mégis milyen hatással vannak a piaci viszonyokra, ugyanis hiába jobban használható az 1,5-ös, ha sokkal többe kerül a fenntartása, még a hegyekkel jobban ellátott országokban is inkább az 1,0 piaci túlsúlya a jellemző.

Közel teljesen kitölti a Civic elejét az 1,5-ös turbómotor, de van kétliteres is!